Phát triển hệ thống dịch vụ logisitics, tăng năng lực cạnh tranh hàng hóa

Kết nối chưa hiệu quả

Đồng bằng sông Cửu Long là vựa lúa chính, chiếm trên 54% sản lượng lúa, hơn 95% kim ngạch xuất khẩu gạo của Việt Nam trong thập kỷ qua. Vùng cũng đóng góp khoảng 70% sản lượng trái cây, khoảng 60% sản lượng xuất khẩu thủy sản cả nước. Thế nhưng, nhìn nhận từ góc độ phát triển hệ thống dịch vụ logistics, điều kiện cơ sở hạ tầng, giao thông của vùng vẫn còn hạn chế, hệ thống kho bãi, hệ thống vận chuyển chưa đáp ứng nhu cầu.

Phó Giáo sư Từ Văn Bình (Đại học Kinh tế Tp.Hồ Chí Minh) và Phó Giáo sư Nguyễn Phú Son (Đại học Cần Thơ) cho rằng, hệ thống giao thông có sự kết hợp thủy và bộ tại khu vực đồng bằng chưa được khai thác hiệu quả. Điều này phần nào do cơ sở hạ tầng ở những nhánh sông chưa đáp ứng cho tàu thuyền vận chuyển ở quy mô lớn. Toàn vùng hiện có gần 2.170 cảng sông và bến xếp dỡ, nhưng công suất chỉ phục vụ thấp, quy mô nhỏ, không có cảng container chuyên dụng. 

Ngoài ra, Đồng bằng sông Cửu Long có 12 cảng biển, 35 bến cảng, 4,9 km cầu cảng và các cảng biển hoạt động như một vai trò vệ tinh thu gom hàng cho các cảng lớn tại Tp Hồ Chí Minh và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa Vũng Tàu). Song, nhiều nơi luồng tàu hoạt động ở quy mô nhỏ, khiến đồng bằng đang đánh mất dần lợi thế về vận chuyển, trong đó có vận tải đường sông và đường biển.

Trong khi đó, vận tải đường bộ phải “gồng gánh”  khối lượng vận tải lớn hàng giờ từ Đồng bằng sông Cửu Long đến Tp.Hồ Chí Minh và cả nước, dẫn đến sự quá tải của dịch vụ logistics, chi phí logistics cao làm giảm hiệu quả sự phát triển tài nguyên của vùng. Điểm nghẽn của dịch vụ logistics ở Đồng bằng sông Cửu Long hiện nay chính là sự kết nối giữa phương thức vận tải đường bộ và đường thủy, đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không chưa hiệu quả.

Nhìn từ hệ thống cảng biển và cảng sông, Đồng bằng sông Cửu long có 6 tuyến trục dọc và 9 tuyến trục ngang với chiều dài tổng thể của đường thủy là hơn 14.820 km, có 57 cảng thủy nội địa, gần 3.990 bến thủy nội địa. Hàng năm, có khoảng 17-18 triệu tấn nông sản như: gạo, thủy sản và trái cây có nhu cầu vận chuyển đường sông và biển phục vụ xuất khẩu. Nhưng do sự nhỏ lẻ của nhiều cảng dẫn đến công suất xếp dỡ chỉ ở mức 10.000 tấn/năm. Trong khi đó, bến gom hàng cho các cảng thủy nội địa lớn trong vùng chưa đảm bảo, nên các hàng hóa vận chuyển từ đồng bằng đi nước ngoài phải thông qua các cảng ở Tp.Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép.

Toàn vùng ĐBSCL hiện có gần 2.170 cảng sông và bến xếp dỡ, nhưng công suất chỉ phục vụ thấp, quy mô nhỏ, không có cảng container chuyên dụng. 

Đại diện Công ty cổ phần Tập đoàn Thủy sản Minh Phú cho hay, chi phí logistics mỗi năm của doanh nghiệp này để vận chuyển tôm từ hai nhà máy ở Hậu Giang và Cà Mau lên Tp. Hồ Chí Minh xuất đi các nước là rất lớn, khoảng 60 tỷ đồng. Nếu có dịch vụ tiếp vận hậu cần hợp lý hơn, hàng hóa có thể xuất khẩu trực tiếp từ Đồng bằng sông Cửu Long, không phải đưa lên Tp. Hồ Chí Minh, doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí khoảng từ 30 - 40%, tính cạnh tranh của các mặt hàng nông sản từ đó cũng sẽ cao hơn. 

Giải pháp phát triển bền vững

Phát triển hệ thống dịch vụ logistics cho Đồng bằng sông Cửu Long là vấn đề rất cấp thiết, cần có nhiều giải pháp đồng bộ chứ không thể chỉ một vài giải pháp đơn lẻ, thiếu tính căn cơ.

Theo ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam Chi nhánh Cần Thơ, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021- 2030, tầm nhìn 2050. Đây là quy hoạch quan trọng, mang lại những điều chỉnh chiến lược để đưa Đồng bằng sông Cửu Long phát triển nhanh và bền vững.

Cùng với đó, nhiều dự án lớn đang được xây dựng và quy hoạch đầu tư giao thông cho Đồng bằng sông Cửu Long, được xem là bước ngoặt để thay đổi. Nếu chính quyền các địa phương đẩy nhanh tiến độ các dự án trung tâm logistics, có những chính sách ưu tiên đầu tư, có thể nói trong 5 năm tới sẽ là giai đoạn vàng cho ngành logistics. Đây cũng là ngành được xem là ngành đầu tư hấp dẫn nhất ở Đồng bằng sông Cửu Long hiện nay.

Để phát triển hệ thống dịch vụ logistics, hai Phó Giáo sư Từ Văn Bình và Nguyễn Phú Son cho rằng, hoàn thiện hệ thống giao thông thủy nội địa là một trong những giải pháp quan trọng. Các ngành, địa phương cần tập trung giải quyết các nút thắt, nối các cảng đường thủy nội địa với đường bộ, đường cao tốc, khu công nghiệp, cảng biển... tạo thuận lợi hơn cho hàng hóa của doanh nghiệp trong tiếp cận với phương thức vận chuyển đường thủy.

Cùng với đó, các ngành, địa phương cần tiếp tục đầu tư vào các hệ thống hạ tầng thích ứng yêu cầu từ hành lang thương mại chính của các Hiệp định thương mại tự do, huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ; tăng cường nguồn vốn trong nước cho các dự án đầu tư phát triển mạng lưới vận tải thủy nội địa, nâng cao năng lực phối hợp vận tải thủy nội địa và đường biển.

Hoàn thiện hệ thống giao thông thủy nội địa là một trong những giải pháp quan trọng để phát triển logistics. 

Đối với hệ thống giao thông đường bộ, hoàn thành nhanh các tuyến đường cao tốc trọng điểm phía Nam đã được quy hoạch. Ngoài ra, các cấp, các ngành phát triển hệ thống cảng biển và cảng sông, tạo điều kiện cho tàu thuyền vận chuyển hiệu quả về thời gian và tải trọng. Còn với phát triển hệ thống vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, cần tính toán việc vận chuyển những mặt hàng tươi sống như rau củ quả, thủy sản để được đến tay người tiêu dùng một cách nhanh nhất và đảm bảo chất lượng.

Bên cạnh đó, việc thành lập Trung tâm logistics vùng là rất cần thiết, vì sẽ giúp hệ thống logistics của các địa phương trong khu vực giải được bài toán chi phí logistics cao so với các quốc gia lân cận như: Thái Lan, Indonesia, Singapore... Trung tâm logistics giúp kết nối với các hãng tàu quốc tế để linh hoạt trong điều tiết container, tránh tình trạng mất cân đối và đẩy giá thuê container lên quá cao và góp phần hạn chế bốc xếp qua nhiều khâu trung gian.

Từ góc độ doanh nghiệp, đề cập đến chiến lược phát triển Trung tâm logistics theo vùng cho nông sản, Giám đốc Công ty TNHH MTV Thực phẩm Hạnh Nguyên, ông Phạm Tiến Hoài cho biết, để nông sản đồng bằng cạnh tranh được so với các nước trong khu vực và vươn tầm thế giới, việc hình thành các Trung tâm logistics chuyên cho nông sản là yêu cầu bắt buộc, góp phần giảm chi phí logistics từ 30% xuống còn khoảng 15% giá thành sản phẩm.

"Tại những trung tâm này sẽ có tất cả những dịch vụ nhằm phục vụ, hỗ trợ cho các loại nông sản từ khâu thu mua, đến phân loại, chọn, rửa, đóng gói, chiếu xạ tiệt trùng, bảo quản lạnh cho đến thông quan xuất khẩu. Để phát triển được nhiều Trung tâm logistics cho nông sản tại Đồng bằng sông Cửu Long cần có những chính sách hỗ trợ đặc biệt từ chính quyền địa phương, Chính phủ cho cả nhà nông, nhà sản xuất, nhà nhập khẩu và nhà đầu tư. Có như vậy, mới có thể nâng cao tính cạnh tranh cho hàng hóa từ các địa phương vùng Đồng bằng sông Cửu Long", ông Phạm Tiến Hoài khẳng định.

Xây dựng chiến lược phát triển ngành logistics Việt Nam đến năm 2030

Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2022 với chủ đề "Logistics xanh" do Bộ Công thương và Thành ủy, UBND Tp.Hải Phòng tổ chức cuối tháng 11 vừa qua, Trưởng Ban Kinh tế Trung ương Trần Tuấn Anh đánh giá, trong bối cảnh phát triển mới, đặt ra yêu cầu ngành logistics vừa phải có các giải pháp đảm bảo vai trò của logistics trong việc duy trì các chuỗi cung ứng hàng hóa, dịch vụ vừa phải có tư duy, tầm nhìn, giải pháp khác biệt, định hình các hướng đi mới để bắt kịp với thế giới, thể hiện vai trò hàng đầu trong nỗ lực bảo vệ môi trường và giảm phát thải khí nhà kính.

Ông Trần Tuấn Anh đề nghị Bộ Công thương cần phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành, cơ quan liên quan tiếp tục tập trung cụ thể hóa và tham mưu thể chế hóa các quan điểm, đường lối của Đảng về phát triển dịch vụ logistics. Đồng thời, nghiên cứu, xây dựng và trình cấp có thẩm quyền ban hành Chiến lược phát triển ngành logistics Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, bảo đảm đáp ứng những yêu cầu phát triển của lĩnh vực này trong bối cảnh và tình hình mới.

Trong đó, chú trọng định hướng phát triển logistics xanh và các giải pháp thân thiện với môi trường; hoàn thiện thể chế, chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics, vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới, nội luật hóa các cam kết quốc tế về logistics... tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho hoạt động logistics và phát triển logistics xanh tại Việt Nam.

Đặc biệt là thực hiện chuyển đổi số, chuyển đổi xanh trong ngành logistics; coi đây vừa là yêu cầu, vừa là động lực để đổi mới và phát triển bền vững ngành logistics Việt Nam trong thời gian tới. Tiếp tục đẩy mạnh các hoạt động liên kết, hợp tác quốc tế, đặc biệt là trong lĩnh vực đào tạo, chia sẻ kinh nghiệm phát triển logistics xanh, logistics số, logistics thương mại điện tử... nhằm nâng cao năng lực, khả năng thích ứng, sức cạnh tranh và làm chủ một số chuỗi giá trị của doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực này thời gian tới.